目前的船舶燃油以化石燃料為主（含硫燃料油+高硫燃料油+柴油+ LNG）為主，而航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量和船用燃油的消耗有著直接的關(guān)系。

在影響船舶碳排放的因素中，燃料消費(fèi)是最主要的影響因素，此外，政策、全球經(jīng)濟(jì)增速、運(yùn)力變化等都會(huì)對(duì)船舶的碳排放產(chǎn)生一定的影響。

IMO認(rèn)為，船舶CO2排放的評(píng)價(jià)應(yīng)分為六個(gè)步驟：一是確定航運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)增長和人口的相關(guān)；2)根據(jù)國內(nèi)生產(chǎn)總值和人口增長預(yù)測3）收集氣候變化政府間委員會(huì)關(guān)于能源消費(fèi)和消費(fèi)的變化情況4）利用能源消耗預(yù)測預(yù)測航運(yùn)量5）說明船隊(duì)和活動(dòng)、預(yù)測未來船隊(duì)組成6）預(yù)測船舶能效

在航運(yùn)行業(yè)持續(xù)減少排放的過程中， LNG這一替代能源的代表人物逐漸浮出水面。碳排放權(quán)期貨資料，僅供參考，根據(jù)全壽命周期的研究， LNG在海洋中的應(yīng)用將會(huì)產(chǎn)生巨大的環(huán)保效果，其排放量將比基于石油的船舶燃油降低21%。與傳統(tǒng)的船舶燃油比較， LNG在船舶上的含硫量減少到接近于零、氮和微粒的減少99%。

特別是近年來，隨著全球 LNG需求的激增， LNG在全球能源結(jié)構(gòu)中占有越來越重要的位置。雖然2011-2016年， LNG的消費(fèi)量僅增加了1700萬噸，而2017年和2018年則達(dá)到了6300萬噸，而2018年則達(dá)到3.2億噸。這主要是由于國際海事組織的海洋環(huán)保理事會(huì)于2016年10月舉行的70次會(huì)議中所作的決定，即將全球船舶燃油的含硫量從當(dāng)前的3.5%降低到0.5%。

值得一提的是，在2020年二月，國際海事組織的污染預(yù)防和反應(yīng)分會(huì)制定了《MRPOL公約修正案》，該修正案規(guī)定，禁止船只運(yùn)輸不合格的燃油，也就是說，除了配備了尾氣凈化設(shè)備的船只之外，其他船只不得運(yùn)輸含硫大于0.5%的燃油。在IMOMEPC75大會(huì)之前，環(huán)境保護(hù)團(tuán)體 CleanShippingCoalition向 IMO提交了一項(xiàng)技術(shù)報(bào)告，稱 LNG燃料中的沼氣成分將加速全球溫室氣體排放量的增加，雖然其碳含量低于重型燃料。

國際能源組織要求國際能源組織把液化天然氣從低碳替代能源清單中刪除。該聯(lián)盟稱， LNG在長期內(nèi)不會(huì)成為巴黎協(xié)議規(guī)定的溫室氣體排放指標(biāo)。國際能源署相信國際貨幣基金組織減少溫室氣體排放的策略應(yīng)該著眼于“低碳燃料”。協(xié)會(huì)在建議中指出：“化石燃料是一種臨時(shí)的液體，但在天然狀態(tài)下卻是氣態(tài)的，它主要是甲烷，它不僅是一種燃料，而且還是一種非常強(qiáng)大的溫室氣體……

雖然它的壽命很短（大概10-12年），但是100年來，每克甲烷對(duì)氣候的直接影響是30倍于二氧化碳的30倍。事實(shí)上，關(guān)于 LNG “清潔”特性的爭議由來已久，但是業(yè)內(nèi)卻有一種看法，盡管 LNG并非十全十美的終極選擇，但 LNG在減少溫室氣體方面的確具有很大的優(yōu)勢(shì)。并且，在不久的將來，液化天然氣船將成為最大的替代能源。

CO排放受多種因素的影響：船型，速度，尺寸，船體設(shè)計(jì)，壓艙物，技術(shù)和使用的燃油。碳排放權(quán)期貨資料，僅供參考，船舶所有者會(huì)根據(jù)目前的技術(shù)狀況，根據(jù)困難程度，選擇合適的節(jié)油方法，例如，短期內(nèi)選用減速手柄。

從2023年1月1日起，船用能源效率設(shè)計(jì)指標(biāo)將會(huì)在2050年達(dá)到1.2億噸，而CO2排放量將會(huì)以6%的速度減少。

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