由于《壓載水管理公約》尚未正式生效，而每艘船上安裝的壓載水處理系統價格動輒數百萬美元，航運業普遍接受度不高。不過，隨著公約在不遠的將來順利批準通過，成千上萬的船舶需要在很短的時間內安裝這些系統。推遲公約批準通過的時間恐怕只會讓這種情況愈演愈烈。

然而供應商、船廠和工程公司的安裝能力能否滿足旺盛的需求依然是一個懸而未決的問題。溫室氣體溫室氣體(如二氧化碳)是導致大氣人為變暖的主要原因，國際社會在過去二十多年時間里一直致力于制定切實可行的國際法規。

隨著2005年-2006年國際社會再次關注二氧化碳排放問題，IMO通過采取技術，集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，運營和市場的綜合措施，致力于解決船的二氧化碳排放問題。

IMO之所以采取上述措施，是因為歐盟委員會決定，如果2011年底之前切實可行的國際控制二氧化碳排放體系無法落實到位，就將自行制定區城性體系。經過曠日持久的磋商，IMO于2011年通過了船舶能效設計指數(EEDI)和船舶能效管理計劃(SEEMP)。

相關法規將于2013年1月1日起正式生效。通過對新造船設定日益嚴格的能效標準，EEDI旨在推動船舶能效設計的發展，從而間接降低船舶運營過程中產生的二氧化碳排放量。

SEEMP旨在侶導直接提高船舶運營能效的措施，集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，盡管國際社會普遍認為1MO的這兩部法規取得了重大進展，但挪威船級社和勞氏船級社的聯合調研結果顯示，其作用僅限于降低二氧化碳排放量的增長速度，卻沒有降低絕對排放量。

因此，IMO所承受的降低二氧化碳實際排放量的目標的政治壓力并未消失。

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