IMO已將市場(chǎng)措施(MBM)體系列入議事日程，并將其作為潛在降低二氧化碳實(shí)際排放量的重要手段。

盡管如此，但有關(guān)MBM的磋商過(guò)程卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如EEDI和SEEMP那樣順利。其中牽涉多個(gè)方面的原因，但從大體上而言可以歸結(jié)為發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家就上述措施的適用范圍存在著根本分歧。只有解決這一根本分歧，IMO才有可能順利推進(jìn)相關(guān)工作。

在IMO相關(guān)工作進(jìn)展不大的情況下，歐盟提出建立區(qū)域體系，以降低航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，僅供參考，盡管歐盟最終將做出何種決定尚不明朗，但成盟很有可能最早在2017年-2018年期間實(shí)施相關(guān)計(jì)劃，并將IMO協(xié)議排除在外。

國(guó)際社會(huì)還有最后一個(gè)切實(shí)可行的方案可以推進(jìn)二氧化碳減排工作的順利開展要求航運(yùn)業(yè)每年向《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(UNFCCC)批準(zhǔn)的綠色氣候基金繳納50-60億美元的資金，該基金將自2020年起每年向發(fā)展中國(guó)家技款1000億美元，用于改善氣候變化和減排工作。

如果國(guó)際社會(huì)達(dá)成共識(shí)，可能有助于IMO建立MBM體系，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，僅供參考，從而提供航運(yùn)業(yè)所需繳納的資金。

不過(guò)，這很有可能需要國(guó)際社會(huì)在2015年之前在《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》會(huì)議上達(dá)成更大范圍的氣候協(xié)議，這將對(duì)2020年之后的航運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。 

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