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為什么要上市集裝箱運價指數和運力期貨呢？
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一篇關于集裝箱運輸的解讀，為什么要上市集裝箱運價指數和運力期貨呢？其實也是規避價格波動風險的一個有效工具。
2020年起的此次疫情爆發后，航運運價出現了前所未有的波動，波羅的海干散貨指數（BDI）從2019年九月四日的2518點上升到2021年10月6號的5647點，漲幅達到124%；在這些船種中，好望角船運價指數上升了108%，從2019年九月四日的5043點上升到2021年10月6號的10475。
事實上，波羅的海干散貨運費指數在2019年7月至12月爆發之前，已經達到了有史以來最高水平。三月至五月，全球爆發了一場全球性的全球性疫情，波羅的海干散貨運輸價格指數創下了歷史最低點，大型船舶指數也降到了零以下；之后，隨著國內外疫情的復蘇節奏不一致，供需失衡，價格再次飆升到了歷史最高點。
集裝箱航運是我國制成品貨物貿易的重要載體，其運價指數的增幅更加明顯，波羅的海集裝箱運價指數（FBX）在爆發之前一直保持在1350點左右，而在疫情爆發后，它的最高點是11108.55，隨后逐漸下降。
上海集裝箱運輸價格指數從2019年11月22日的765點飆升到2022年1月5053點，達到了561%，大大超過了歷史記錄。在這些因素中， SCFI美-西航線的運費指數上漲了145%，從2020年一月的1636點上升到2021年1月的4018點；歐洲航線價格指數的變動幅度較大，從2020年一月的1058點上升到2021年一月的4413點，上漲了319%。今年國際集裝箱運輸運價已經逐漸步入下行，需求疲軟和供需矛盾減弱，使得運價出現了悲觀情緒。
全球船運公司、貨代及進出口公司面臨更高的定價成本，因此，在國際市場上引入航運衍生產品的呼聲也越來越高。雖然2022年航運業的運價有所回落，但上市集裝箱類期貨品種對于穩定運價還是有很大的積極意義。
2020年起的此次疫情爆發后，航運運價出現了前所未有的波動，波羅的海干散貨指數（BDI）從2019年九月四日的2518點上升到2021年10月6號的5647點，漲幅達到124%；在這些船種中，好望角船運價指數上升了108%，從2019年九月四日的5043點上升到2021年10月6號的10475。
事實上，波羅的海干散貨運費指數在2019年7月至12月爆發之前，已經達到了有史以來最高水平。三月至五月，全球爆發了一場全球性的全球性疫情，波羅的海干散貨運輸價格指數創下了歷史最低點，大型船舶指數也降到了零以下；之后，隨著國內外疫情的復蘇節奏不一致，供需失衡，價格再次飆升到了歷史最高點。
集裝箱航運是我國制成品貨物貿易的重要載體，其運價指數的增幅更加明顯，波羅的海集裝箱運價指數（FBX）在爆發之前一直保持在1350點左右，而在疫情爆發后，它的最高點是11108.55，隨后逐漸下降。
上海集裝箱運輸價格指數從2019年11月22日的765點飆升到2022年1月5053點，達到了561%，大大超過了歷史記錄。在這些因素中， SCFI美-西航線的運費指數上漲了145%，從2020年一月的1636點上升到2021年1月的4018點；歐洲航線價格指數的變動幅度較大，從2020年一月的1058點上升到2021年一月的4413點，上漲了319%。今年國際集裝箱運輸運價已經逐漸步入下行，需求疲軟和供需矛盾減弱，使得運價出現了悲觀情緒。
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