隨著時間的推移，亞歐航線的年末翹尾行情持續高漲，一月預期得到證實的可能性越來越大。各大班輪公司的即期運價已經攀升至$3000/TEU左右的高位。此前報告中反復強調，班輪巨頭運力控制措施和集體漲價（包括征收附加費）成功與紅海黑天鵝事件的共振是主導此次行情的核心因素。

另一方面，我們同樣認為，春節假期后的2-3月，貨量不足的傳統淡季時點可能是此次翹尾行情的轉折點。屆時，新的大型船舶交付也將帶來較大的運力供給壓力。

航運市場相關航線在受到擾動后，期貨盤面反應劇烈出現跌停。事實證明，班輪公司對于是否真正放棄繞航仍處于觀望態度之中：根據12/27的最新數據，通行蘇伊士運河的集裝箱船僅占繞行好望角船只的約10%。供需緊平衡格局依舊延續，市場出現過度反應。

繞航造成的運力缺口已經體現在價格之上。為了彌補損失的運力，大型集裝箱船的平均速度環比上行接近15.5的水平。假設大船平均航速16節，亞歐航線來回平均用時80天，繞行好望角約增加3280海里，那么繞航將增加8.5天。為了保證周班服務，每條航線需要增加2艘船至13艘船（共23條航線）。這意味著一周內的運力缺口約為46艘船，占比超過10%。按照箱量來估算，這個缺口大致在170萬TEU，約占全球集裝箱運力的6.0%。這個數字表明，閑置運力無法吸收新增的運力需求，需要新的交付運力繼續填補。

由此可見，當前航運市場運力的流失仍然存在，未來行情仍需關注供需變化和運力供給壓力的影響。觀察到亞歐航線的供需曲線正在發生變化，這不僅將推遲達到平衡的時間，而且平衡點也將高于事件發生前我們對2024年運價中樞的預期。在蘇伊士運河堵塞事件發生后的六天后，SCFI歐線在八周后的漲幅達到了約55%，這表明未來供應鏈流動性的影響是深遠的，我們正經歷的未來充滿了不確定性。

總的來說，2024年的航運市場可能會出現一種淡季不淡、運價中樞上移的超預期供需延后平衡格局。這種格局的出現，一方面是由于供需曲線的調整，另一方面也是由于未來充滿了不確定性，導致市場反應過度。因此，對于航運市場和相關參與者來說，需要做好充分的準備，以應對可能出現的挑戰和機遇。

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