地緣因素正在對航運成本產生深遠影響。據彭博社在1月底的報道，從韓國到新加坡運輸3.5萬噸燃料的成本，短短一周內飆升近一半，每天的運輸成本超過四萬九美元，創下2022年以來的新高。與此同時，從中東向日本運輸的大型油船的成本也達到了新的高度。

繞行非洲好望角使得油船的航程和航時增加，進而提高了油船的占用率，使得可用的油船數量減少。即使油船的航行并不需要繞行好望角，但由于運力的降低，燃料價格仍然在上漲。

國際能源署（IEA）表示，蘇伊士運河石油運輸中斷的風險仍然很高。每天約有720萬桶原油和成品油通過該航段，約占世界海運石油貿易的10%。胡塞武裝阻塞的曼德海峽雖然與霍爾木茲海峽不同，但它仍然是一個重要的石油運輸通道，可以被替代。

近期全球油價也在上漲，自去年12月以來，布倫特原油的漲幅約8%。從印度和中東地區運往歐洲的柴油和航油，以及歐洲發往亞洲的石腦油（石油產品之一，也被稱為化工輕油、粗汽油）受紅海危機影響最為嚴重。亞洲地區的石腦油價格近期更是創下了近兩年來新高。

然而，目前看來，紅海危機短期內似乎難以終結。世界銀行網站上月刊發的評論文章對危機的進一步影響深表擔憂。文章認為，每年1月和2月是紅海航運的淡季，需求并不旺盛。但到了3月和4月，全球貿易需求通常會更旺盛。如果紅海危機在3月和4月仍然持續，那么其影響可能會更加嚴重，危害性可能不亞于新冠疫情期間的全球供應鏈危機。

瑞銀集團大宗商品分析師Giovanni Staunovo表示，盡管進口渠道多樣化仍有可能實現，但代價正變得更為高昂。然而，這并未阻止交易商們更傾向于在本地和周邊進行采購。他們正在尋找替代方案，以應對不斷上漲的成本。

總的來說，紅海危機的影響正在逐漸顯現，它不僅改變了航運成本，還對全球貿易產生了深遠影響。對于交易商來說，他們正在尋找新的解決方案，以應對這一日益嚴峻的挑戰。然而，短期內看來，這個危機似乎仍將持續存在。在煉油廠的利潤空間被終端消費者擠壓的情況下，除非找到新的方式將成本轉嫁，否則煉油廠的盈利狀況將受到嚴重沖擊。然而，紅海危機的出現可能會改變當前的貿易格局，但原油的總供給量并不會因此發生改變。

據OPEC公布的數據，2023年12月，OPEC的原油產量已經攀升至2670萬桶/日，這一數字較紅海危機爆發前的2023年11月增加了約58萬桶/日。此外，OPEC以外的產油國產量增長明顯，數據顯示，美國、巴西、加拿大和圭亞那等國的石油產量已經破紀錄。

更值得注意的是，伊朗的石油出口量在近期也出現了顯著增長，每天增加了約50萬桶。盡管北美地區遭遇了寒潮，導致北達科他州的原油日產量下降了約65萬-70萬桶，但截至1月12日當周，美國的原油產量仍然攀升至了歷史最高紀錄的1330萬桶/日。

然而，全球經濟增長前景的疲軟以及能源效率的進步對石油消費的影響逐漸顯現。國際能源署已經將全球2024年的石油需求增長預期從原本的100萬桶/日下調至了88萬桶/日。這一調整可能會對國際油價的后續走勢產生深遠影響。

在這樣的背景下，煉油廠需要尋找新的策略來應對市場變化，包括尋求更有效的成本控制、優化生產流程、尋找新的市場機會等。同時，他們也需要密切關注全球經濟的動態和能源市場的變化，以便及時調整自己的策略。

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