在年初，即期運(yùn)價(jià)持續(xù)下行，市場(chǎng)對(duì)紅海沖突影響運(yùn)力供應(yīng)的持續(xù)性產(chǎn)生了懷疑。隨著市場(chǎng)重回供大于求的格局，繞航帶給供應(yīng)端的影響似乎已經(jīng)消化殆盡。我們回顧了沖突發(fā)生以來(lái)，運(yùn)力供應(yīng)端的一系列變化，并嘗試推演未來(lái)一段時(shí)間運(yùn)力供應(yīng)可能的走向。

繞航事件始于去年12月中旬，隨后，各家航司接連繞行。然而，從12月下旬開始，部分航司嘗試恢復(fù)紅海通行未果。最終，作為最后一家堅(jiān)持通過(guò)紅海的航司達(dá)飛宣布繞行，至此所有遠(yuǎn)東—西北歐航線均采取繞行路線，這一決定至今仍在執(zhí)行。

在繞航之初，運(yùn)力供應(yīng)端便受到影響。由于各航司決定繞航有先后，期間對(duì)于是否繞航出現(xiàn)過(guò)反復(fù)。因此，去年12月下旬開始，歐線班次出現(xiàn)紊亂，且隨著部分返程航次因繞航而無(wú)法按時(shí)返回遠(yuǎn)東，年初空班率明顯上升，第二周的空班規(guī)模甚至達(dá)到了航線總規(guī)模的1/3。與此同時(shí)，1月中國(guó)—西北歐周度平均運(yùn)力投放環(huán)比去年12月下滑了16%。疊加春節(jié)前的出貨旺季，推動(dòng)了短時(shí)間內(nèi)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)快速拉升。

為了填補(bǔ)運(yùn)力缺口，航司采取了一系列措施，包括提速與其他航線運(yùn)力的穿梭調(diào)配等方式。而春節(jié)所在的第七、第八周大幅停航緩解了運(yùn)力緊張的問(wèn)題。自3月下旬開始，歐線空班規(guī)模逐漸恢復(fù)到事件發(fā)生前的水平。隨著時(shí)間的推移，航線運(yùn)行已經(jīng)發(fā)生了一系列變化。

最初，我們測(cè)算遠(yuǎn)東—西北歐航線繞航前后相差8000海里（往返），需要額外25%—30%的運(yùn)力投放規(guī)模補(bǔ)充。然而，目前看來(lái)，隨著航司提速運(yùn)行，這一額外的需求已經(jīng)得到了滿足。現(xiàn)如今，市場(chǎng)對(duì)紅海沖突影響的疑慮已經(jīng)消退，而運(yùn)力供應(yīng)端也逐步回歸穩(wěn)定。

然而，盡管紅海事件的影響逐漸消退，但市場(chǎng)仍需關(guān)注航線運(yùn)行的變化。隨著季節(jié)性因素和貿(mào)易動(dòng)態(tài)的影響，航線運(yùn)力投放仍可能發(fā)生變化。因此，我們需要持續(xù)關(guān)注市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，以便更好地應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。

總的來(lái)說(shuō)，盡管紅海事件對(duì)運(yùn)力供應(yīng)端產(chǎn)生了一定的影響，但隨著時(shí)間的推移，這些影響已經(jīng)逐漸消退。市場(chǎng)正在逐步回歸穩(wěn)定，而我們需要繼續(xù)關(guān)注市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，以便更好地應(yīng)對(duì)未來(lái)的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。實(shí)際新增投船量略低于前期測(cè)算，但航線往返所需時(shí)間的增加卻帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。聯(lián)盟和航線的不同，使得這個(gè)時(shí)間增加的范圍在8%至30%之間。其中，2M聯(lián)盟因?yàn)楹剿偬嵘�幅度較大，且港內(nèi)預(yù)留時(shí)間較寬松，所以往返所需時(shí)間增量在10%左右。然而，OA聯(lián)盟航線在繞航前后時(shí)間差異較大，增量在25%左右。

在此基礎(chǔ)上，歐線的投船規(guī)模也明顯增加。據(jù)Linerlytica數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年12月初歐線運(yùn)力總規(guī)模在370萬(wàn)TEU上下，而截至3月中旬，投船規(guī)模已超過(guò)415萬(wàn)TEU，投船規(guī)模增長(zhǎng)超過(guò)12%。除了其他航線調(diào)入和新船交付外，閑置運(yùn)力也得到了明顯的吸收。截至周一，超過(guò)12000TEU的閑置運(yùn)力僅剩下10艘，總計(jì)不足15萬(wàn)TEU。這表明繞行對(duì)歐線運(yùn)力的“蓄水”效應(yīng)明顯。

從靜態(tài)運(yùn)力的角度看，在當(dāng)前閑置率較低的背景下，新增供應(yīng)主要來(lái)自新船交付。然而，年初至今的新船交付略低于預(yù)期。這不僅因?yàn)閿?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的原因，還因?yàn)轫n國(guó)韓華海洋和現(xiàn)代重工蔚山船廠接連發(fā)生事故導(dǎo)致員工死亡，從而影響了船廠建造進(jìn)度。預(yù)計(jì)到6月底的交付計(jì)劃中，共有11艘船將入列歐線，平均每月5艘，整體水平相對(duì)可控。

從運(yùn)力投放的角度來(lái)看，盡管存在繞行產(chǎn)生的運(yùn)力缺口，但新增運(yùn)力仍有吸收空間。仔細(xì)觀察船期表可以發(fā)現(xiàn)，4至5月期間有些航線的執(zhí)航船舶處于待定狀態(tài)。部分原因在于4月開始執(zhí)航的船舶是從遠(yuǎn)東出發(fā)，而前期空班當(dāng)周沒(méi)有投船。經(jīng)過(guò)一個(gè)往返周期后，這部分運(yùn)力空缺再次輪轉(zhuǎn)至遠(yuǎn)東。為了填補(bǔ)這部分運(yùn)力空缺，部分航線出現(xiàn)了執(zhí)航8000TEU以下的船只甚至4000TEU級(jí)船只的情況。相較于常規(guī)的12000TEU級(jí)以上的船只，小型船舶的單箱成本高昂，經(jīng)濟(jì)性不佳。

總的來(lái)說(shuō)，盡管實(shí)際新增投船量略低于預(yù)期，但航線往返時(shí)間的增加以及運(yùn)力的供需變化仍然帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。不過(guò)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這些挑戰(zhàn)也為我們提供了新的機(jī)遇和調(diào)整空間。在接下來(lái)的下半年，隨著新船交付的規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，船舶供應(yīng)的壓力也將隨之增大。然而，如果航線能夠持續(xù)繞航，那么對(duì)于運(yùn)力的調(diào)控手段仍將保持豐富。一方面，當(dāng)前的航速仍有較大的下降空間，平均航速17000+TEU相較于去年同期高出約7%，這不僅可以吸收更多的船只，還能大幅降低油耗成本和碳稅成本。

在2023年的運(yùn)價(jià)低迷時(shí)期，歐洲航線就出現(xiàn)了慢速返程的情況。此外，當(dāng)前的船舶閑置率也處于低位，航司通常會(huì)在淡季將船只派往修船廠進(jìn)行管理維修，這也可以在一定程度上吸收運(yùn)力。

總體來(lái)看，盡管今年新船交付計(jì)劃高企，并成為市場(chǎng)悲觀預(yù)期的主要原因之一，但受紅海事件的影響，繞航帶來(lái)的額外損耗推遲了市場(chǎng)供應(yīng)壓力的到來(lái)。如果繞航長(zhǎng)期化，其帶來(lái)的紅利——對(duì)運(yùn)力的吸收空間仍將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)發(fā)揮作用。然而，這也意味著一旦繞航結(jié)束，對(duì)運(yùn)力增量的“蓄水”功能將消失，蓄積的運(yùn)力將在短時(shí)間內(nèi)集中釋放，這將導(dǎo)致運(yùn)力供需格局的劇烈變化。這種不確定性將在繞航結(jié)束前持續(xù)影響市場(chǎng)對(duì)遠(yuǎn)月合約的估值。

以上所述，便是當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下的一種可能情況。對(duì)于遠(yuǎn)月合約的走勢(shì)，我們?nèi)孕璞３种?jǐn)慎觀察，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的運(yùn)力供需格局的劇烈變化。國(guó)投安信期貨在此提醒各位客戶，請(qǐng)務(wù)必關(guān)注市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，做好風(fēng)險(xiǎn)管理。

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