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集裝箱運價指數期貨：燃料負擔和價格關系
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燃料價格
如果將燃氣機數量與LNG價格相聯系，我們 將發現隨著LNG與HFO相比價格的走低，很明顯應用數量會增長。圖50顯示2012年 -2020年LNG動力的新造船份額與 LNG/HFO平均相對價差之間的關聯。對于 每年和每個模擬運算，其價格都按隨機模型 確定。
在場景B和D中，價格是與燃油脫鉤的，且每次有不同的價格；而在場景A和C 中，相對價差是恒定的。這給了我們更近距 離研究價格與技術應用之間關系的機會。
如預期一樣，增加了投資期限和燃料負擔會使應用曲線向上發展。差別是明顯的。場景 D的曲線與場景A和C相似，而場景B中，曲 線看起來掉頭向上。場景中也有其他改變的 參數，導致難以孤立地分析影響因素。場景 A和C的區別在于2020年全球限硫令、總體 走低的燃料價格以及場景C中更高的折舊率。
這些都會對使用LNG作為燃料產生有利或不利因素，其結果是場景C中的應用 數量略低一些。對于場景B,折舊低于 D。此外，學習效應也許可以解釋實施數 量上向上的趨勢變化。
對于能效措施，EEDI是強大的推動力。
2020年以后 的發展趨勢 和推動力，本研究報告中，我們關注了2012年到 2020年之間可能被采納的技術。
仔細觀察小型或降低額定功率輪機的應用(圖51)會發現，當HFO價格是600美元 /噸時，新造船對這些技術方案的應用有 小幅上揚，增幅約為20%,而當HFO價格 為1,100美元/噸時，增幅升至30%。當投資期限和燃料負擔增長時，應用率大約為 50%。2015年當第一階段的EEDI啟動 時，應用率會上升至70%-80%。
在場景C 中，燃油價格水平更低，但應用水平和其 他場景幾乎一致。在場景B中LNG價格非 常低，許多船舶在建造時采用LNG動力輪 機，這些船舶不太可能采用小型輪機，因 為燃料成本更低且它們已經符合了 EEDI 的要求。
如果將燃氣機數量與LNG價格相聯系，我們 將發現隨著LNG與HFO相比價格的走低，很明顯應用數量會增長。圖50顯示2012年 -2020年LNG動力的新造船份額與 LNG/HFO平均相對價差之間的關聯。對于 每年和每個模擬運算，其價格都按隨機模型 確定。
在場景B和D中，價格是與燃油脫鉤的，且每次有不同的價格；而在場景A和C 中，相對價差是恒定的。這給了我們更近距 離研究價格與技術應用之間關系的機會。
如預期一樣，增加了投資期限和燃料負擔會使應用曲線向上發展。差別是明顯的。場景 D的曲線與場景A和C相似，而場景B中，曲 線看起來掉頭向上。場景中也有其他改變的 參數，導致難以孤立地分析影響因素。場景 A和C的區別在于2020年全球限硫令、總體 走低的燃料價格以及場景C中更高的折舊率。
這些都會對使用LNG作為燃料產生有利或不利因素，其結果是場景C中的應用 數量略低一些。對于場景B,折舊低于 D。此外，學習效應也許可以解釋實施數 量上向上的趨勢變化。
對于能效措施，EEDI是強大的推動力。
2020年以后 的發展趨勢 和推動力，本研究報告中，我們關注了2012年到 2020年之間可能被采納的技術。
仔細觀察小型或降低額定功率輪機的應用(圖51)會發現，當HFO價格是600美元 /噸時，新造船對這些技術方案的應用有 小幅上揚，增幅約為20%,而當HFO價格 為1,100美元/噸時，增幅升至30%。當投資期限和燃料負擔增長時，應用率大約為 50%。2015年當第一階段的EEDI啟動 時，應用率會上升至70%-80%。
在場景C 中，燃油價格水平更低，但應用水平和其 他場景幾乎一致。在場景B中LNG價格非 常低，許多船舶在建造時采用LNG動力輪 機，這些船舶不太可能采用小型輪機，因 為燃料成本更低且它們已經符合了 EEDI 的要求。
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