一月八日晚，上海鋼聯的數據揭示了國內電池級碳酸鋰的均價下跌了0.1萬元/噸，降至9.9萬元/噸。氫氧化鋰和部分鋰電池廢料的價格也相應下跌。這一切都源于碳酸鋰價格的崩盤式下跌，從年初的50萬元/噸高位跌至年末的10萬元/噸，且在2024年年初以來持續下滑。最新的數據顯示，電池級碳酸鋰的價格繼續下跌1000元/噸，目前報9.8萬元/噸。

市場供大于求的現狀仍然明顯。回顧2023年的碳酸鋰價格走勢，我們可以看到，電池級碳酸鋰的價格在2023年1月初就較高峰下跌了5.75萬元/噸至51萬元/噸，并在接下來的四個月里急速下滑，一度跌至20萬元/噸以下。進入二季度之后，碳酸鋰市場供需逐漸平衡，市場開始反彈，電池級碳酸鋰的價格也重回30萬元/噸以上。

市場人士分析認為碳酸鋰價格急劇下滑的原因主要在于新能源汽車國家補貼退坡在2022年年底透支了新能源汽車下游需求增速，引發了產業鏈的悲觀預期，進而推動了碳酸鋰價格快速回落。

從2023年三季度的碳酸鋰價格走勢來看，隨著碳酸鋰期貨上市，下游企業主動去庫存，盡可能延遲采購，導致碳酸鋰期貨價格持續下跌。事實上，具體的交易市場中，電池級碳酸鋰的實際成交價甚至更低。有鋰鹽廠商表示：“價格早就跌破了每噸10萬元，現在的交易價格大概是每噸9.2萬元至9.5萬元。”

然而，盡管碳酸鋰價格不斷下滑，但其基本面仍存在供大于求的情況。近年來，隨著新能源汽車的增長，上游鋰鹽產能迅速擴張，導致市場供需失衡和價格波動。

這一切都反映出當前市場對碳酸鋰的悲觀預期。盡管短期內價格可能繼續下滑，但長期來看，隨著新能源汽車市場的增長和技術的進步，碳酸鋰的需求預計將逐漸增加。因此，對于未來的市場走勢，我們仍需保持謹慎樂觀的態度。在繁華的上海有色網統計數據中，我們看到了一個令人振奮的數字：截至2023年12月，我國的磷酸鐵鋰月產能已經達到了驚人的35.6萬噸，相較于去年12月，增長了17.8萬噸，增幅達到了101.5%。這一增長速度令人咋舌，展現出我國在新能源領域的強大實力。

然而，需求端的情況卻與產能的增長形成了鮮明的對比。2023年11月，我國的汽車產量達到了歷史新高，其中新能源汽車的產銷量更是首次雙雙突破百萬輛，這一里程碑式的時刻預示著我們很可能完成全年900萬輛的預期目標。然而，動力電池的產量遠大于裝車量，產能過剩的問題開始顯現。

盡管新增產能幾乎翻倍，但碳酸鋰的市場需求并未跟上產能的高增長。這不禁讓人擔憂，價格是否會繼續下行。

從鋰電池板塊98家上市公司的業績來看，情況并不樂觀。截至目前，已有68家公司業績出現了歸母凈利潤下滑的情況，其中不乏西藏礦業、贛鋒鋰業、鹽湖股份和天齊鋰業等知名企業。這些企業的業績下滑幅度甚至超過了100%，令人唏噓。

然而，在碳酸鋰價格處于下行通道的同時，供給方面卻出現了新的變化。多數碳酸鋰項目的投產被延后，產能維持在穩定水平。同時，由于礦石端企業受制于成本高昂以及鹽湖地區氣候問題，碳酸鋰整體處于減產周期中。這使得碳酸鋰的生產成本有下降空間，為未來的市場競爭格局帶來了新的可能。

整體來看，碳酸鋰的供需格局短期內可能仍然緊張。期現貨價格初步止跌，廠家開始出現去庫跡象。然而，由于下游正極材料廠采購意愿仍較低，未來的市場競爭仍將十分激烈。在這個充滿挑戰和機遇的新能源時代，我們期待著更多的創新和突破，以應對這個行業的種種問題。標題：一季度項目落地與廠家去庫的后續觀察

在一季度的忙碌中，我們密切關注著項目的實際落地情況，以及廠家去庫的持續性。這是一個復雜而又關鍵的階段，需要我們投入大量的精力和時間。我們不僅要確保項目的順利進行，還要關注廠家的庫存情況，以便及時調整我們的生產和采購計劃。

在項目落地方面，我們采取了一系列有效的措施，包括與廠家密切溝通、優化流程、調整資源配置等。這些措施已經取得了一定的成效，但我們不能掉以輕心，需要繼續保持警惕，確保項目的順利進行。

同時，我們也在密切關注廠家的去庫情況。廠家去庫是指廠家將產品從庫存中移除，并將其發送給我們的過程。這是一個需要我們與廠家密切合作、協調各方資源的環節。我們需要確保廠家能夠按照我們的需求進行生產和發貨，同時也要保證我們的庫存能夠及時更新，以便應對可能出現的突發情況。

在這個過程中，我們還需要考慮到許多其他因素，如市場變化、競爭對手的動態等。我們需要時刻保持警惕，以便在必要時做出及時的調整和應對。總的來說，一季度項目落地與廠家去庫的后續觀察是一項艱巨而又重要的任務，需要我們保持高度的警覺和專注。我們將繼續努力，確保項目的順利進行和廠家的持續去庫。

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