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碳酸鋰期貨：創下了自上市以來的新低
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自五月以來，碳酸鋰價格呈現出震蕩下跌的態勢。截至目前，其跌幅已經超過了百分之三十。特別引人注意的是，在八月二日，無論是碳酸鋰期貨主力合約還是現貨價格，都雙雙跌破了每噸八萬元的大關。行業內的專業人士分析，現貨與期貨價格的同步下探，意味著當前市場中供過于求的形勢變得愈發嚴峻。盡管提鋰的利潤已經出現倒掛，但鹽廠并未進行大規模的減產停工，這表明市場的基本面呈現出供應方的弱勢。
南美鹽湖的產量持續增加，使得成本曲線下移。上周，碳酸鋰期貨價格創下了自上市以來的新低。具體到八月五日，2411合約的價格最低探至每噸七萬九千六百元。這一輪自五月開始的下跌，其最大跌幅已經超過了二萬五千元每噸。近期碳酸鋰價格的持續下跌，主要源于五月份市場基本面的走弱。
從今年的產業排產情況來看，三至四月份正極材料的高增長以及環保事件的影響，曾一度推動碳酸鋰價格震蕩上行。然而，進入六月份后，正極材料的排產環比出現走弱，而供給端的產量卻持續增加，這導致了供需差距的逐步擴大，庫存不斷累積，使得市場基本面的弱勢難以扭轉，價格承受壓力而下行。
就國內供給方面而言，隨著夏季的到來，鹽湖的開工率逐漸提高，而礦石冶煉碳酸鋰的開工率則保持穩定。鋰輝石的開工率有所提升，但鋰云母的開工率卻出現下滑（主要受制于較高的成本）。受價格因素的影響，回收廠的開工率自五月以來持續走低。總體來看，開工率呈現出穩中有升的趨勢，而六至七月份碳酸鋰的產量增長雖然放緩，但仍處于高位。
在碳酸鋰的進口方面，鹽湖鋰資源的放量與預期相符，五至六月份碳酸鋰的進口增速較快。特別是在五月份，從智利的進口量突破了兩萬噸，創下了歷史新高。一至六月份，國內碳酸鋰的進口量達到了十點六萬噸，較去年同期增加了百分之四十五，這一進口的大幅增長給現貨市場帶來了較大的拋壓。
至于鋰精礦的進口方面，澳大利亞作為我國最大的鋰精礦進口國，在價格下行的周期中，部分高成本的礦山選擇了減產或停產，而部分礦企則采取了囤積庫存的策略。一至六月份，我國從澳洲進口的鋰精礦達到了一百七十萬噸，與去年同比保持持平。與此同時，非洲多個我國重點參與建設的鋰資源項目在今年如期放量，目前的月進口量穩定在十萬噸左右。此外，巴西地區的Mibra和Grota do Cirilo礦山的擴產也為市場帶來了新的增量。一至六月份，我國鋰精礦的總進口量達到了二百八十一萬噸，較去年同期增加了百分之四十六。
從歷史數據來看，碳酸鋰的價格與新能源汽車的銷量息息相關。自從二零二二年底新能源汽車補貼取消后，原本由政策驅動的增長點逐漸轉變為市場消費主導，新能源汽車的增速也逐漸放緩。盡管如此，由于新能源汽車的降價以及各車企推出的十五萬元以下車型擠壓了部分低端油車市場，新能源汽車的滲透率仍從二零二三年底的百分之三十七點七增長至四十三點二（包括出口）。雖然純電動汽車的平均帶電量有所下降，但插混車型的比例提高使得單車平均帶電量相較去年并未增長。
南美鹽湖的產量持續增加，使得成本曲線下移。上周，碳酸鋰期貨價格創下了自上市以來的新低。具體到八月五日，2411合約的價格最低探至每噸七萬九千六百元。這一輪自五月開始的下跌，其最大跌幅已經超過了二萬五千元每噸。近期碳酸鋰價格的持續下跌，主要源于五月份市場基本面的走弱。
從今年的產業排產情況來看，三至四月份正極材料的高增長以及環保事件的影響，曾一度推動碳酸鋰價格震蕩上行。然而，進入六月份后，正極材料的排產環比出現走弱，而供給端的產量卻持續增加，這導致了供需差距的逐步擴大，庫存不斷累積，使得市場基本面的弱勢難以扭轉，價格承受壓力而下行。
就國內供給方面而言，隨著夏季的到來，鹽湖的開工率逐漸提高，而礦石冶煉碳酸鋰的開工率則保持穩定。鋰輝石的開工率有所提升，但鋰云母的開工率卻出現下滑（主要受制于較高的成本）。受價格因素的影響，回收廠的開工率自五月以來持續走低。總體來看，開工率呈現出穩中有升的趨勢，而六至七月份碳酸鋰的產量增長雖然放緩，但仍處于高位。
在碳酸鋰的進口方面，鹽湖鋰資源的放量與預期相符，五至六月份碳酸鋰的進口增速較快。特別是在五月份，從智利的進口量突破了兩萬噸，創下了歷史新高。一至六月份，國內碳酸鋰的進口量達到了十點六萬噸，較去年同期增加了百分之四十五，這一進口的大幅增長給現貨市場帶來了較大的拋壓。
至于鋰精礦的進口方面，澳大利亞作為我國最大的鋰精礦進口國，在價格下行的周期中，部分高成本的礦山選擇了減產或停產，而部分礦企則采取了囤積庫存的策略。一至六月份，我國從澳洲進口的鋰精礦達到了一百七十萬噸，與去年同比保持持平。與此同時，非洲多個我國重點參與建設的鋰資源項目在今年如期放量，目前的月進口量穩定在十萬噸左右。此外，巴西地區的Mibra和Grota do Cirilo礦山的擴產也為市場帶來了新的增量。一至六月份，我國鋰精礦的總進口量達到了二百八十一萬噸，較去年同期增加了百分之四十六。
從歷史數據來看，碳酸鋰的價格與新能源汽車的銷量息息相關。自從二零二二年底新能源汽車補貼取消后，原本由政策驅動的增長點逐漸轉變為市場消費主導，新能源汽車的增速也逐漸放緩。盡管如此，由于新能源汽車的降價以及各車企推出的十五萬元以下車型擠壓了部分低端油車市場，新能源汽車的滲透率仍從二零二三年底的百分之三十七點七增長至四十三點二（包括出口）。雖然純電動汽車的平均帶電量有所下降，但插混車型的比例提高使得單車平均帶電量相較去年并未增長。
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