LSCI的發展有兩個根本原因。一是貿易成本與互聯互通有明顯關聯。運輸連通性和物流績效是貿易成本的主要決定因素，因此也決定了發展中國家與市場的經濟距離。其次，發展中國家的區域貿易和區域間貿易多以海運為主。

因此，將互聯互通問題作為“海上”互聯互通的一種，更具體地說，作為“海運”互聯互通的一種，是再自然不過的了，因為在后一種情況下，散貨運輸可按需提供，并受更具體或限制性的互聯互通標準的約束，如港口設施的可用性。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。

貿發會議審議了互聯互通問題，并定期反映在國家和雙邊貿易層面的資源運輸中。為了比較和分析各國在全球班輪運輸網絡中的地位，LSCI根據世界集裝箱運輸船隊的時間表生成，使用了五個組成部分:

部署在每個國家港口的船舶數量、它們的綜合集裝箱運輸能力、提供定期服務的公司數量、服務數量和最大船舶的尺寸。圖2.4展示了遠東和東非的指數和連通性趨勢，反映了與東非地區相比，遠東國家在全球貿易中的一體化程度高得多。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。

班輪航運雙邊聯系指數(LSBCI)更為復雜，考慮了兩國之間的班輪航運聯系。最直接的聯系方式是直航，但考慮直航服務只能部分說明托運人在某一特定貿易中可以采取的選擇。鑒于集裝箱運輸的業務特點和個別承運人或全球聯盟發展全球網絡，托運人越來越多地有機會進行轉運貿易，這可能比直接運輸更好和更具成本效益的服務。

對于直接服務很少、存在嚴重充分性問題的發展中國家尤其如此。因此，LSBCI反映了直接和轉運服務的狀況以及它們的經營特征，如轉運的數量、承運人之間的競爭水平、單線船舶的大小等(RMT, 2017年和參考資料)。

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