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解決短期和長期問題是航運業成為主要議題
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經濟保持高增長，來自監管機構和利益相關者的壓力變小。
在這一場景下，2020年世界進入了一個強勁增長的時期，而航運業再次展現出以往鼎盛時期的風采。原有的航運技術又 開始獨領風騷。全球環境法規歷經長達十年的磋商和談判過程，陷入僵持階段。有關子孫后代利益的問題不再受到關注； 解決短期問題以及“活在當下”成為主要議題。
世界經濟運行良好，經濟增速持續走高，到 了2020年，包括歐元區在內的西方國家以及 中國和印度分別保持每年4%和8%的增長， 而此后這一數字還有可能進一步增長。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，全世界對自然資源的需求量在不斷攣升。
這將造 成勘探和開采量不斷增加，并對海上貿易 （其中包括制造產品運輸）的發展起到積極 的推動作用。在這一背景下，貿易増速較世 界經濟増速翻一番。這也與歷史上的高増長 期情況相符。
亞洲各國之間的貿易增長非常強勁，2020年 的年運輸量較2012年増長兩倍。這將對中型 集裝箱船、散貨船以及相關港口設施等領域 產生重要的影響。
巴拿馬運河擴建工程將對貿易方式（如美國 西海岸-東海岸集裝箱貿易）產生積極的影響。
總而言之，我們估計，2020年世界船隊規模 （dwt）將較2012年增長18%。
世界經濟增長主要取決于化石燃料的可獲得 性，而煤炭仍占主導地位，價格較石油相對 便宜。雖然能源價格居高不下將對經濟增長 造成威脅，但這也是需求量走高的必然后 果。三種可供選擇的航運燃料（HFO、 MGO和LNG）的價格隨著石油價格的波動 而波動，但都將在2020年及以后繼續保持高 增長態勢。MGO依然是三種燃料中價格最貴 的，比HFO的價格高出約30%,而LNG比 HFO的價格高出約10% （其中包括加注成 本）
燃油價格居高不下
來自監管機構和利益相關者的環保壓力變小
來自監管機構和利益相關者的壓力變小。
由于來自監管機構和利益相關者的壓力很 小，這對未來全球法規的進一步發展有百弊 而無-•利。
盡管區域和地區監管力度有増無減，但正在 失去增長動力。例如，歐盟原本計劃在歐盟 境內水域推行類似于ECA的排放標準，但被 迫暫時擱置，反復商討的緒果是不了了之。
在全球范圍內實行0.5%的硫含量上限標準 將由2020年推遲至2025年。
此外，要求航 運業向《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）批準的綠色氣候基金繳納資金 的提議也被束之高閣了。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，《壓載水管理公 約》（BWMC）尚未正式生效。美國決定不 再自行推出原本要比IMO標準更為嚴格的壓 載水清潔標準，而將在本國水域推行IMO標 準。
MBM實施工作之所以尚未取得進展，主要 是因為國際社會對該體系的適用范圍存在著 重大分歧。此外，歐盟在推行區域性體系以 降低航運業二氧化碳排放量方面也是無功而 返。
由于來自監管機構的壓力變小，溫室氣體排 放％受限制”，海上貿易將出現強勁增長： 航運業將和以往一樣蓬勃發展一風險資本伺機介入，采用標準設計的船隊規模増長強勁，且報廢率保持低位。
然而，技術和創新對于船東、船廠和制造商而言是競爭優勢的象征。到2020年，行業巨頭將推動高于現行環境法規要求的標準，以此顯示他們的環保努力。航運業的研發資金將達到2012年的兩倍。
在這一場景下，2020年世界進入了一個強勁增長的時期，而航運業再次展現出以往鼎盛時期的風采。原有的航運技術又 開始獨領風騷。全球環境法規歷經長達十年的磋商和談判過程，陷入僵持階段。有關子孫后代利益的問題不再受到關注； 解決短期問題以及“活在當下”成為主要議題。
世界經濟運行良好，經濟增速持續走高，到 了2020年，包括歐元區在內的西方國家以及 中國和印度分別保持每年4%和8%的增長， 而此后這一數字還有可能進一步增長。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，全世界對自然資源的需求量在不斷攣升。
這將造 成勘探和開采量不斷增加，并對海上貿易 （其中包括制造產品運輸）的發展起到積極 的推動作用。在這一背景下，貿易増速較世 界經濟増速翻一番。這也與歷史上的高増長 期情況相符。
亞洲各國之間的貿易增長非常強勁，2020年 的年運輸量較2012年増長兩倍。這將對中型 集裝箱船、散貨船以及相關港口設施等領域 產生重要的影響。
巴拿馬運河擴建工程將對貿易方式（如美國 西海岸-東海岸集裝箱貿易）產生積極的影響。
總而言之，我們估計，2020年世界船隊規模 （dwt）將較2012年增長18%。
世界經濟增長主要取決于化石燃料的可獲得 性，而煤炭仍占主導地位，價格較石油相對 便宜。雖然能源價格居高不下將對經濟增長 造成威脅，但這也是需求量走高的必然后 果。三種可供選擇的航運燃料（HFO、 MGO和LNG）的價格隨著石油價格的波動 而波動，但都將在2020年及以后繼續保持高 增長態勢。MGO依然是三種燃料中價格最貴 的，比HFO的價格高出約30%,而LNG比 HFO的價格高出約10% （其中包括加注成 本）
燃油價格居高不下
來自監管機構和利益相關者的環保壓力變小
來自監管機構和利益相關者的壓力變小。
由于來自監管機構和利益相關者的壓力很 小，這對未來全球法規的進一步發展有百弊 而無-•利。
盡管區域和地區監管力度有増無減，但正在 失去增長動力。例如，歐盟原本計劃在歐盟 境內水域推行類似于ECA的排放標準，但被 迫暫時擱置，反復商討的緒果是不了了之。
在全球范圍內實行0.5%的硫含量上限標準 將由2020年推遲至2025年。
此外，要求航 運業向《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）批準的綠色氣候基金繳納資金 的提議也被束之高閣了。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，《壓載水管理公 約》（BWMC）尚未正式生效。美國決定不 再自行推出原本要比IMO標準更為嚴格的壓 載水清潔標準，而將在本國水域推行IMO標 準。
MBM實施工作之所以尚未取得進展，主要 是因為國際社會對該體系的適用范圍存在著 重大分歧。此外，歐盟在推行區域性體系以 降低航運業二氧化碳排放量方面也是無功而 返。
由于來自監管機構的壓力變小，溫室氣體排 放％受限制”，海上貿易將出現強勁增長： 航運業將和以往一樣蓬勃發展一風險資本伺機介入，采用標準設計的船隊規模増長強勁，且報廢率保持低位。
然而，技術和創新對于船東、船廠和制造商而言是競爭優勢的象征。到2020年，行業巨頭將推動高于現行環境法規要求的標準，以此顯示他們的環保努力。航運業的研發資金將達到2012年的兩倍。
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