經過5年的減速增長，2017年全球機隊擴張略有增加。2017年全球總噸位增加了4200萬噸，相當于溫和的3.3%的增長率。這一業績反映了新交付的貨物略有增加，而拆除活動有所減少，這是由于需求和運費的積極發展，船東們對此持樂觀態度。船舶供應能力的擴張被需求和海運貿易量的更快增長所超越，這改變了市場平衡，支持了運費和利潤的改善。

在航運價值鏈方面，德國仍然是最大的集裝箱船舶擁有國，盡管其份額在2017年略有下降。相比之下，來自加拿大、中國和希臘的船東增加了他們的集裝箱船市場份額。此外，馬紹爾群島成為繼巴拿馬之后、利比里亞之前的第二大登記國。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。2017年，超過90%的造船活動發生在中國、韓國和日本，79%的船舶拆除發生在南亞，尤其是印度、孟加拉國和巴基斯坦。

班輪航運業通過并購和重組全球聯盟進一步整合。然而，盡管市場集中度出現全球趨勢，但貿發會議的數據顯示，2017 - 2018年各國提供服務的平均公司數量有所增加。這是自2004年貿發會議開始監測產能部署以來首次出現這種增長。換句話說，一些獨立的運營商，無論是聯盟內部還是外部，都將他們的服務網絡擴展到更多的國家，這遠遠抵消了全球公司在收購和合并后數量的減少。

然而，并非所有國家的企業數量都有所增加。貿發會議的數據顯示，2017-2018年，服務于幾個小島嶼發展中國家和脆弱經濟體的運營商數量有所下降。此外，許多國家的小型港口在適應大型船舶的需求方面面臨障礙，繼續依賴過時的齒輪調整的集裝箱和普通貨船，這反映了船舶規模較大所帶來的挑戰。

三大全球班輪航運聯盟主導著主要集裝箱航線的運力部署。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。聯盟的成員仍然在價格方面競爭，運營效率和能力利用率的提高對運價施加了下行壓力，這有利于托運人(見第3章)。通過在聯盟中聯合，承運人在談判港口停靠和碼頭操作時加強了他們在海港方面的議價能力(見第4章)。

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