世界集裝箱港口營運情況

班輪航運戰(zhàn)略聯(lián)盟及其相關(guān)的船舶大型化趨勢增加了集裝箱航運與港口關(guān)系的復(fù)雜性并引發(fā)航運公司有了更大的議價能力和影響力。

船舶尺寸的增加和大型聯(lián)盟的興起提高了對港口的要求，以適應(yīng)和響應(yīng)更嚴(yán)格的要求。更大的呼叫規(guī)模對港口和碼頭產(chǎn)生了額外的壓力，集裝箱運力期貨資料，僅供參考，需要采取有效的應(yīng)對措施，以確保空間、設(shè)備、勞動力、技術(shù)和港口服務(wù)得到優(yōu)化。

這就提出了一個問題，即與船舶大型化和結(jié)盟相關(guān)的成本和利益是否在航運公司和港口之間得到了公平分配。

班輪航運的整合、聯(lián)盟的形成和大型船舶的部署已經(jīng)結(jié)合在一起，導(dǎo)致集裝箱港口之間的競爭更激烈，以贏得港口停靠(Notteboom等人，2017)。例如，巴生港年內(nèi)的貨物吞吐量就減少了，因為聯(lián)盟成員限制了港口停靠次數(shù)。

與此同時，在航運聯(lián)盟成員決定將新加坡和丹榮Pelepas港口作為關(guān)鍵的停靠港后，這兩個港口的價格分別上漲了8.2%和3.4%(上海國際航運學(xué)會，2017)。

隨著港口與大型船舶爭奪更少的服務(wù)，港口和碼頭正在與擁有強大談判和決策權(quán)的承運人互動。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，這對碼頭運營商來說事關(guān)重大，因為聯(lián)盟成員使用更大型船舶的呼吁可以產(chǎn)生大量的港口吞吐量和業(yè)務(wù)。

例如，據(jù)估計，北歐和遠(yuǎn)東之間的一項服務(wù)每周停靠一次，每年的集裝箱吞吐量約為30萬標(biāo)準(zhǔn)箱。如果使用容量僅為2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶進行班輪服務(wù)，則每個停靠港每年平均可增加約45萬標(biāo)準(zhǔn)箱(Notteboom等人，2017年)。

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