航運公司和集裝箱港口碼頭之間的動態進一步受到航運公司通過與碼頭經營者、參與碼頭業務的姊妹公司或子公司持股或合資參與港口業務的能力的影響。這可能會影響到終點站特許權的做法。雖然航運公司擁有的碼頭運營商可能擁有更穩定的貨運基礎，但監管機構可能希望給予獨立運營商特許權，允許其使用所有港口裝卸服務提供商。

其中一些擔憂，包括大型船舶的使用和大型聯盟的形成所帶來的操作挑戰，反映在港口的生產力和性能模式上。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，
盡管班輪運輸網絡似乎受益于合并和聯盟重組帶來的效率，但港口層面的收益卻沒有以同樣的速度發展。

集裝箱泊位的生產力受到高峰時段船舶呼叫中不斷增長的箱子數量的限制(Fairplay, 2018)。大型船舶的部署和聯盟網絡的設計對每次停靠交換的箱子數量有直接影響，進而對港口的處理能力施加額外的壓力。

2017年的現有數據顯示，全球每次呼叫處理的集裝箱數量每年增長9%。與2016年相比，北歐港口的平均吞吐量增幅最大，達到20%。相比之下，東南亞和發展中美國港口的停靠規模均增加了11%。在其他地方，結果不那么積極，沒有增長(非洲)或略有下降(大洋洲)。

就個別集裝箱港口和碼頭的結果而言，集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，安特衛普(29%)、洋山(27%)和馬尼拉(22%)的集裝箱吞吐量增幅最大(Fairplay, 2018)。

同時需要處理更多的集裝箱對泊位和堆場的操作產生了壓力。雖然船舶計劃過程中的集裝箱分配可以在一定程度上緩解增加的貨物裝卸作業需求，但較大的呼叫規模加上有限的起重機數量，降低了最佳起重機強度。當交換的盒子數量超過4000時，呼叫規模和生產率之間的增長差距會擴大(Fairplay, 2017b)。

一些觀察人士認為，當船舶尺寸在4000至14000標準箱范圍內時，港口的表現最好。這些尺寸是碼頭性能的最佳選擇，盡管它們比大型船舶允許更少的集裝箱排。容量超過14000標準箱的船舶的性能受到設備和空間的壓力的負面影響，例如吊具、小車距離、泊位和堆場區域。

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