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集運指數(shù)期貨：難以形成趨勢性的上漲
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近期，歐洲航線的運價呈現(xiàn)出明顯的回落趨勢，尤其是在8月份，這種壓力逐漸加大。據(jù)業(yè)內(nèi)人士吳勇介紹，7月下旬歐洲航線的供需關(guān)系基本保持穩(wěn)定，然而貨量并未實現(xiàn)環(huán)比增長，相反，新交付的運力卻有所增加。為了吸引更多貨物，部分班輪公司選擇下調(diào)運價，導致運價在穩(wěn)定中略有下跌，顯現(xiàn)出見頂后緩慢回落的跡象。
據(jù)詳細數(shù)據(jù)展示，8月份的周度運力達到了23.60萬TEU，相比7月增長了4.8%。在8月份，各班輪公司的艙位線上平均報價分別為5250美元/TEU和8750美元/FEU。在第33至35周的運價均值比較中，運價并沒有明顯的差異。這種運價的變化將隨著后續(xù)貨量的增減而即時調(diào)整。
雷悅指出，8月前三周的歐線報價均值逐周下降，這表明運價見頂回落的趨勢已經(jīng)確立。近期船司的價格調(diào)整速度加快，尤其是一些FAK占比較高的船司表現(xiàn)出明顯的降價意愿。從8月初的運價均值來看，大柜的運價約為8450美元。她預測，8月下旬的運價中樞可能會進一步下移，需要密切關(guān)注運價下調(diào)的頻率和幅度。
在國際航運方面，馬士基最近宣布了一項重要決策。從2024年8月1日開始，該公司將取消從亞洲及東南亞多個國家至美洲加勒比地區(qū)及墨西哥的旺季附加費（PSS）。車美超認為，此舉一方面能夠直接降低貨主的成本，促進出口貿(mào)易；另一方面也反映出市場需求增速的放緩，船東希望通過降價來提高市場占有率。
從市場情況來看，全球港口擁堵狀況正在緩解，歐線艙位偏緊的狀態(tài)也有所改善，這使得訂艙變得更為容易。部分船司已經(jīng)調(diào)降了現(xiàn)貨即期運價，高位運價出現(xiàn)松動的跡象。若市場貨量缺乏進一步增長，現(xiàn)貨運價仍有回落的空間。
對于后續(xù)的市場走勢，車美超認為將主要圍繞供需基本面進行演變，即期市場的下游貨量變化將成為關(guān)鍵因素。在本次運價飆漲的過程中，船司并未釋放長協(xié)艙位，即期艙位的安排保持在可控范圍內(nèi)。隨著港口擁堵的改善和新船交付運力的增加，旺季過后即期市場貨量可能會減少，船司挺價的效果也將隨之減弱。
歐洲經(jīng)濟方面，受成本上漲影響，歐元區(qū)7月制造業(yè)PMI回落至7個月的低點，經(jīng)濟擴張再次接近停滯，顯示出歐元區(qū)經(jīng)濟復蘇的動力減弱。這背后是經(jīng)濟修復結(jié)構(gòu)的失衡，服務業(yè)的強勁反彈帶來了薪資增長壓力和生產(chǎn)率損失，對制造業(yè)造成了損害。當然，中東地緣因素可能帶來的短暫情緒影響也不容忽視，但總體預計集運盤面將維持震蕩趨弱的走勢。
對于主力合約EC2410的交易矛盾，雷悅指出主要在于現(xiàn)貨運費見頂后的回落態(tài)勢。短期內(nèi)，EC2410合約的估值將取決于淡旺季切換的運費實際走勢。目前現(xiàn)貨端已經(jīng)開始下行，船司頻繁調(diào)降運費可能會對市場情緒產(chǎn)生影響，預計盤面將維持寬幅震蕩。而遠月合約因地緣沖突暫無緩和跡象，估值呈現(xiàn)震蕩上行，但新船交付的逐步累積可能會增加遠端運力的供給壓力，預計遠月合約難以形成趨勢性的上漲。
據(jù)詳細數(shù)據(jù)展示，8月份的周度運力達到了23.60萬TEU，相比7月增長了4.8%。在8月份，各班輪公司的艙位線上平均報價分別為5250美元/TEU和8750美元/FEU。在第33至35周的運價均值比較中，運價并沒有明顯的差異。這種運價的變化將隨著后續(xù)貨量的增減而即時調(diào)整。
雷悅指出，8月前三周的歐線報價均值逐周下降，這表明運價見頂回落的趨勢已經(jīng)確立。近期船司的價格調(diào)整速度加快，尤其是一些FAK占比較高的船司表現(xiàn)出明顯的降價意愿。從8月初的運價均值來看，大柜的運價約為8450美元。她預測，8月下旬的運價中樞可能會進一步下移，需要密切關(guān)注運價下調(diào)的頻率和幅度。
在國際航運方面，馬士基最近宣布了一項重要決策。從2024年8月1日開始，該公司將取消從亞洲及東南亞多個國家至美洲加勒比地區(qū)及墨西哥的旺季附加費（PSS）。車美超認為，此舉一方面能夠直接降低貨主的成本，促進出口貿(mào)易；另一方面也反映出市場需求增速的放緩，船東希望通過降價來提高市場占有率。
從市場情況來看，全球港口擁堵狀況正在緩解，歐線艙位偏緊的狀態(tài)也有所改善，這使得訂艙變得更為容易。部分船司已經(jīng)調(diào)降了現(xiàn)貨即期運價，高位運價出現(xiàn)松動的跡象。若市場貨量缺乏進一步增長，現(xiàn)貨運價仍有回落的空間。
對于后續(xù)的市場走勢，車美超認為將主要圍繞供需基本面進行演變，即期市場的下游貨量變化將成為關(guān)鍵因素。在本次運價飆漲的過程中，船司并未釋放長協(xié)艙位，即期艙位的安排保持在可控范圍內(nèi)。隨著港口擁堵的改善和新船交付運力的增加，旺季過后即期市場貨量可能會減少，船司挺價的效果也將隨之減弱。
歐洲經(jīng)濟方面，受成本上漲影響，歐元區(qū)7月制造業(yè)PMI回落至7個月的低點，經(jīng)濟擴張再次接近停滯，顯示出歐元區(qū)經(jīng)濟復蘇的動力減弱。這背后是經(jīng)濟修復結(jié)構(gòu)的失衡，服務業(yè)的強勁反彈帶來了薪資增長壓力和生產(chǎn)率損失，對制造業(yè)造成了損害。當然，中東地緣因素可能帶來的短暫情緒影響也不容忽視，但總體預計集運盤面將維持震蕩趨弱的走勢。
對于主力合約EC2410的交易矛盾，雷悅指出主要在于現(xiàn)貨運費見頂后的回落態(tài)勢。短期內(nèi)，EC2410合約的估值將取決于淡旺季切換的運費實際走勢。目前現(xiàn)貨端已經(jīng)開始下行，船司頻繁調(diào)降運費可能會對市場情緒產(chǎn)生影響，預計盤面將維持寬幅震蕩。而遠月合約因地緣沖突暫無緩和跡象，估值呈現(xiàn)震蕩上行，但新船交付的逐步累積可能會增加遠端運力的供給壓力，預計遠月合約難以形成趨勢性的上漲。
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