有一個問題在1960年代和1970年代對發展中國家和貿發會議具有相當重要的意義。

由于發展中國家當時主要是原材料的生產國和出口國，因此正在作出更多的努力，或至少打算從事下游活動，出口半成品而不是原材料。與下游活動的地點有關的問題，即在出口國或進口國，也是原材料和半成品運輸成本的差異之一。因此，對下游活動的潛在增長產生不利影響的兩項事態發展已經展開。

一方面，大宗貨物運輸費用長期受到下行壓力，從而減少了在發展中國家的原材料勘探和第一次加工步驟之間建立地理聯系的必要性。這里可以以鐵礦石貿易為例。低廉的運費使進口商能夠繼續將鐵含量低、廢料含量高的鐵礦石運輸到進口國，而不是在出口國安裝加工設施。

其次，船舶尺寸和類型之間的費率差異，例如普通貨物和散裝貨物，使初步加工的潛在好處在很大程度上被否定了。集裝箱運價指數期貨資料，此外，關稅問題也會出現，關稅可能會隨著加工程度的增加而增加。

在班輪運輸方面，會議慣例和定價在貿發會議最初幾年是發展中國家長期關心的問題。班輪公會是在特定航線上經營的航運公司集團，它們簽訂了收取統一費率、分配航線、泊位和航行權以及匯集貨物和收入的基本協議。因此，從最初的日子起，托運人就有相當大的不滿，他們抱怨說，會議的壟斷權力導致了濫用。

具體而言，這種不滿與費率設定有關，費率設定是基于“運輸量能承受多少”的觀點，費率設定缺乏透明度，協商有限，忠誠安排和濫用，對托運人的歧視，以及在沒有事先協商的情況下過度使用費率附加費(例如，港口附加費，燃料費調整因素[BAF]和貨幣調整因素[CAF])。

集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考。此外，運價水平被認為是不合理的高，因為會議往往把運價定在使會議成員線路，包括成本最高的線路能夠盈利的水平上。

多年來，運貨運輸公司就基本運價和附加費密切監測運價的發展。此外，它還協助托運人組織就運費率和其他適當服務問題與會議進行談判。

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