1974年《國際海上生命安全公約》

本公約是所有有關商業船舶安全的國際公約中最重要的一項，得到廣泛批準，截至2018年7月31日已有164個締約國。它適用于世界上99%以上的噸位，并規定了船舶的建造、設備和操作的最低標準，與船舶的安全相適應。該公約與經修訂的《1973/1978年國際防止船舶污染公約》和《1978年國際海員培訓、發證和值班標準公約》一起，是海事組織的重要公約之一。

此外，《2006年海事勞工公約》是規定海員享有體面工作條件權利的主要國際文書，截至2018年7月31日已有88個國家批準該公約，占世界總噸位的91%。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，這些公約構成了國際優質航運監管制度的四大支柱。

可能需要對《國際海上生命安全公約》的12章進行如下審查，以確定這些條款如何涵蓋自主船舶:第一章，一般性條款，包括定義;第二章第一章建筑，包括結構、分區和穩定、機械、電氣裝置;第二章消防、火警探測和滅火;第三章救生設備及布置;第四章,無線電通訊;第五章航行安全;第六章貨物運輸;第七章危險貨物運輸;第八章，核動力船;第九章船舶安全經營管理;第十章高速艇安全措施;第十一章加強海上安全的特別措施;第十二章散貨船的附加安全措施。

例如，審查第五章關于航行安全的有關規定可能特別有關，因為從觀點來看，有些規定要求這樣做。

為了安全起見，所有船只都必須配備足夠有效的人員。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，其他規定涉及在危險航行情況下建立對船舶的管制以及船長對海上遇險人員提供援助的義務。無人監督的船舶不可能遵守這些規定，如果發生事故，可能會出現安全和責任問題。

這些功能可能必須由岸基工作人員接管，監督遠程控制或自主船舶，而許多責任可能必須由船東、造船商和船舶組件制造商承擔，這在涉及自動車輛的類似情況中已經解決了(the Conversation, 2018b)。

需要確定在這些當事方和第三方之間分攤責任的方法，因為在傳統人員配備的海事活動方面適用的現有責任規則不能簡單地移植到自治的對等方。

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