歷史上，發展中國家一直是大批量、低價值原材料的主要供應國;然而，這種情況近年來有所改變。如圖1.2所示，發展中國家已成為世界上主要的出口國和進口國。2014年，發展中國家的貨物卸貨份額(進口)首次超過了該集團的貨物卸貨份額(出口)，這是一個里程碑。

這一轉變凸顯了發展中國家作為全球海運貿易主要驅動力的戰略重要性，以及它們日益參與全球價值鏈的重要性。

2004年，聯合國貿發會議指出，一種新的貿易格局正在形成，并正在重塑全球經濟格局。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，這種新的地理格局強調了發展中國家或全球南方日益增長的作用(Horner, 2016)。來自其他發展中國家的進口份額從1995年的37.5%增加到2016年的57% (UNCTAD, 2018b)。

然而，參與全球價值鏈并不能說明全部問題，因為參與這些過程并不是真正的全球性的，而是區域性的，更具體地說，是東亞地區的。在區域一體化和參與全球制造業方面，發展中國家并非都是同質化的群體。

而發展中國家，特別是東亞國家，在全球價值鏈中的參與可能會產生影響，在增加它們對全球貨物卸貨的貢獻方面發揮了作用，近年來觀察到的垂直專業化減速表明，除了參與全球價值鏈之外，其他因素可能也在推動發展中國家的海運進口增長。考慮到中間產品貿易，垂直專業化進程的整體下降是明顯的。

中國的中間產品進口占其制造業產品出口的比例——衡量制造業對進口投入的依賴程度——在過去十年持續下降，從2002年的近60%降至2014年的不到40% (UNCTAD, 2016)。據估計，自2011年以來，海外生產創造的價值鏈在全球出口中所占的比例逐漸下降，這表明全球化的一些減速(貝倫堡和漢堡國際經濟研究所，2018)。

集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，聯合國貿發會議(2018c)發現，國際生產擴張速度放緩，國際生產和生產要素跨境交換逐漸從有形向無形轉移。

在這種背景下，可能推動世界海運貿易持續結構性轉變的其他潛在因素包括南南貿易的增長，而這并不一定是由全球價值鏈和制造過程產生的。另一個潛在的驅動力是發展中地區快速增長的中產階級日益增長的消費需求。

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