1968-2018年海運50年回顧，當時關于未來技術發展的不確定性也反映在20世紀70年代初訂購的單位載重噸位的多功能性中。船東根本不知道發展會轉向哪一個方向，雖然肯定有人傾向于“完全”集裝箱化，但表2.4清楚地反映了當前的謹慎做法。當然，事后我們知道，某些技術（例如駁船運輸船）和混合技術（例如散裝/集裝箱船）的壽命很短，構成了商業失敗。

外部沖擊

一些外部沖擊對海運費率的發展以及長期的航運市場結構產生了重大影響。

集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，在本文中，提到了1967年蘇伊士運河的關閉和1975年的重新開放，以及石油沖擊，特別是1974年的石油沖擊。

蘇伊士運河截流

1967年6月蘇伊士運河的關閉對運費產生了很大影響，因此也對發展中國家的貿易機會產生了很大的影響。受打擊最嚴重的發展中地區是與歐洲和北美進行貿易的中東、南亞和東非地區。

表2.5提供了為上述地區/港口與英國和歐洲大陸的貿易服務的班輪公會征收的蘇伊士運河附加費（偏差附加費）的數據。雖然附加費的性質通常是暫時性的，但在某些情況下，它們很快被減少，但被納入了一般關稅（UNCTAD RMT，1971），因此成為一個永久性特征。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，

該表清楚地表明，在貿易成本增加方面，離運河最近的地區遭受的損失最大。雖然這是意料之中的，但數據也顯示，南亞等地區的利率受到很大影響。就運價而言，蘇伊士運河關閉的最大影響體現在油輪航次租船市場，1967年6月之后，該市場的運價立即大幅上漲。

RMT給出了油輪航次租賃運價的劇烈反應，顯示了1967年期間油輪運價指數的劇烈變動。挪威航運新聞油輪指數從1967年5月的49點增至6月的145點和8月的187點，增長了三倍。

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