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如果經(jīng)濟不好散貨和集裝箱市場受影響最大
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經(jīng)濟保持高增長，來自監(jiān)管機構和利益相關者的壓力加大。
在這一場景下，我們預測全球范圍內將掀起驚濤駭浪，經(jīng)濟狀況疲弱不堪。西方國家保持約2%的低增長。中國和印度均保持每年5%的增長。中國中產階級群體增長百分比低于預期，亞洲各國之間的貿易增長無法達到預期。散貨和集裝箱市場受影響最大。
新造船舶屈指可數(shù)，報廢率居高不下。由于需求下滑，對于船廠和制造商而言日子都不好過。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，其中很多企業(yè)都瀕臨破產，竟爭巳處于白熱化階段。對于大多數(shù)船廠而言，其還 是將主要精力放在船舶改裝方面。
HFO和MGO的價格隨著石油價格的波動而波動，并將在2020年及以后繼續(xù)保持高增長態(tài)勢。MGO依然是三種燃料中價格最貴的， 比HFO的價格高出約50%，而LNG價格與石 油的價格和貿易不再掛鉤，約為HFO價格的七成。
來自監(jiān)管機構和 利益相關者的壓力變小，總而言之，我們估計，2020年世界船隊規(guī)模 (dwt)將較2012年增長11%。全球在環(huán)境法規(guī)方面的合作淡化。
隨著經(jīng)濟形勢持續(xù)低迷，以及市場干預減少，各國政府開始越來越多地采用貿易保護 主義策略和政策，將主要楮力放在保護本國 利益方面。這將不利于強化世界各國在環(huán)境 法規(guī)方面的合作。無論是推出新的法規(guī)，還 是加強現(xiàn)行法規(guī)的執(zhí)行力度，都欠訣動力。 因此，許多計劃和倡議都被束之高閣。唯一 例外的是在2020年全球范圍內推行的SOx排 放量上限標準。
在這一背景下，船東、船廠和制造商紛紛陷 入困境，甚至連銀行也未能幸免。在可預見的未來，我們沒有看到任何轉機。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，由于航運業(yè)低迷，以及來自監(jiān)管機祠和利益相關者的 壓力變小，用于技術、研發(fā)和教育領域的資 金相當有限。因此，大多數(shù)創(chuàng)新技術尚處于 紙上談兵階段。
美國決定不再自行推出壓載水清潔標準，而 是將美國壓載水清潔標準與更為寬松的IMO 標準相統(tǒng)一。MBM正在失去動力，而歐盟在推行區(qū)域性體系以降低航運業(yè)二氧化碳排放量方面也是無 功而返。有關將該體系適用于歐洲境內所有運營船舶的計劃因此未能付諸實施。
經(jīng)濟保持高增長，來自監(jiān)管機構和利益相關者的壓力加大。
在這一場景下，我們預測全球范圍內將掀起驚濤駭浪，經(jīng)濟狀況疲弱不堪。西方國家保持約2%的低增長。中國和印度均保持每年5%的增長。中國中產階級群體增長百分比低于預期，亞洲各國之間的貿易增長無法達到預期。散貨和集裝箱市場受影響最大。
新造船舶屈指可數(shù)，報廢率居高不下。由于需求下滑，對于船廠和制造商而言日子都不好過。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，其中很多企業(yè)都瀕臨破產，竟爭巳處于白熱化階段。對于大多數(shù)船廠而言，其還 是將主要精力放在船舶改裝方面。
HFO和MGO的價格隨著石油價格的波動而波動，并將在2020年及以后繼續(xù)保持高增長態(tài)勢。MGO依然是三種燃料中價格最貴的， 比HFO的價格高出約50%，而LNG價格與石 油的價格和貿易不再掛鉤，約為HFO價格的七成。
來自監(jiān)管機構和 利益相關者的壓力變小，總而言之，我們估計，2020年世界船隊規(guī)模 (dwt)將較2012年增長11%。全球在環(huán)境法規(guī)方面的合作淡化。
隨著經(jīng)濟形勢持續(xù)低迷，以及市場干預減少，各國政府開始越來越多地采用貿易保護 主義策略和政策，將主要楮力放在保護本國 利益方面。這將不利于強化世界各國在環(huán)境 法規(guī)方面的合作。無論是推出新的法規(guī)，還 是加強現(xiàn)行法規(guī)的執(zhí)行力度，都欠訣動力。 因此，許多計劃和倡議都被束之高閣。唯一 例外的是在2020年全球范圍內推行的SOx排 放量上限標準。
在這一背景下，船東、船廠和制造商紛紛陷 入困境，甚至連銀行也未能幸免。在可預見的未來，我們沒有看到任何轉機。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，由于航運業(yè)低迷，以及來自監(jiān)管機祠和利益相關者的 壓力變小，用于技術、研發(fā)和教育領域的資 金相當有限。因此，大多數(shù)創(chuàng)新技術尚處于 紙上談兵階段。
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