在疫情發(fā)生以前的集裝箱運輸市場，美西美東航線，自2017年下半年傳統(tǒng)運輸旺季顯著增長，運力緊張狀況持續(xù)，航線運價穩(wěn)步回升，至2017年末2018年初達到近年來最高點，進入傳統(tǒng)淡季后持續(xù)回落，部分航運公司控制運力，使得整體運價雖有下降但回升至2014年水平。

2017年中國出口集裝箱運價指數(shù)澳新航線均值為71198,同比增長13%，集裝箱運價指數(shù)期貨資料，截至2018年12月28日，中國出口集裝箱運價指數(shù)澳新航線785.30。

南美航線方面，得益于2017年巴西、阿根廷等國家經(jīng)濟和貿(mào)易復蘇，帶動航運市場需求增加和運價恢復，而2018年南美主要國家經(jīng)濟發(fā)展趨緩，雖部分航運公司采取運力縮減措施但運力過剩情況仍為普遍，運價雖有短暫回升，整體下行趨勢明顯。

集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，日本航線方面，運價整體平穩(wěn)，處于緩慢恢復調(diào)整階段。

此外，按照《MARPOL公約》，2020年1月1號開始，全球海域已經(jīng)開始實行船舶燃油硫含量不超過0.5的決議，未來航運公司、船東將通過加裝脫硫設備、使用輕硫燃油或LNG替代燃料等方式來滿足要求，由此帶來的支出或?qū)⒁欢ǔ潭壬贤聘哌\價。

總體上，2019年，航運市場需求面臨極大不確定，加之近年船舶大型化趨勢，運力供需失衡過剩情況或?qū)⒊霈F(xiàn)，造成運價波動或面臨下行壓力。事實上從2020年開始航運運價不斷上漲，甚至達到這兩天年低點的5倍到10倍。

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