2017年，隨著需求和運費的積極發展，全球船隊的增長速度略高于2016年。然而，該行業沒有進行產能過剩的擴張，2017年是自2003年以來，貿發會議記錄的全球貿易噸位增速首次低于海運貿易增速。然而，有跡象表明，2018年和2019年艦隊將以更高的速度擴張。

集裝箱船方面，2018年上半年幾乎沒有報廢，預計到2019年1月，TEU總運力增長將達到5% (Clarksons Research, 2018)。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，例如，在中期，大韓民國的目標是建造200艘新的集裝箱和干貨船，并建立一個海運產業促進機構，通過投資或通過保障船舶購買計劃來支持新船舶的訂單(《海洋日志》，2018年)。

隨著各國努力支持其航運業，特別是航運業和建筑業，它們可能實際上補貼航運業，并間接補貼全球貿易。如果額外的運力超過需求，由此產生的過剩運力將進一步對運價構成壓力，從而可能造成進一步的失衡。在推動建造和運營新的、更高效的船舶的同時，應輔以強有力的報廢和拆除激勵措施，以管理供應側產能。

最近的集裝箱航運合并和持續的整合表明，在未來幾年，只有三家主要的全球聯盟合作的承運人，馬士基集團，地中海航運和法國達飛海運集團，也就是航運巨頭將控制航運服務的供應，數量將越來越少。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，從供應方面來看，由于聯盟的運營收益有效地增加了市場的過剩產能。

由于合作和船舶共享有助于提高運力利用率，因此需要更少的船舶貨運量以及不再需要的船只沒有報廢時(事實并非如此)，由此產生的過剩將進一步壓低運費。決策者和監管機構將需要確保航運聯盟的成員繼續在價格方面展開競爭，這樣供應方面的效率提高可能會以更低的運費的形式傳遞給托運人。

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