1. 交付的新船交付使用

2017年，總交付量為6500萬噸，相當于2017年年初船隊總量的5.2%(表2.11)。此外，在2017年，報廢總量為2300萬噸，導致全球船隊凈增長4200萬噸，相當于3.3%的增長率。

干散貨行業(yè)的新建筑進入船隊的噸位最大，報告交付的總噸位超過2000萬噸;這一行業(yè)也見證了最高水平的報廢活動，超過800萬噸，導致干散貨船隊的凈增長2.9%。集裝箱運力期貨資料，油輪的新建造活動減少，拆船活動也減少，導致船隊凈增長更大，接近5%。普通貨船的拆船活動多于新建筑，導致這一部門的增長率為負。

最大的造船國仍然是中國、韓國和日本，它們合計占2017年交付總噸的90.5%。中國在干散貨船和普通貨船方面擁有最大的市場份額。大韓民國在油輪、集裝箱船和天然氣運輸船方面實力最強。日本在化學油輪和散貨船的市場份額最大。世界其他地區(qū)，主要包括歐洲國家，在近海船舶和客輪(包括游輪)方面實力最強。

2. 船拆遷

2017年的拆船總噸數(shù)比2016年減少了近四分之一，這是市場樂觀情緒改善的一個指標。隨著市場狀況改善，散貨船和集裝箱船的拆解速度放緩，但油輪回收量增加。最多的船只報廢發(fā)生在印度，其次是孟加拉國和巴基斯坦(表2.12)。

3.噸位在秩序

2017年至2018年，所有主要船舶類型的訂單噸位進一步下降(圖2.7)。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。與2008及2009年的峰值相比，貨柜船、油輪、干散貨船和普通貨船目前的訂貨噸位分別下降了62%、66%、76%和85%。在teu方面，集裝箱船訂單中有三分之二是14000 teu及以上的船。

在造船國家方面，中國占訂單載重噸的41.6%，其次是大韓民國(24.3%)和日本(23.6%)(圖2.8)。幾乎所有的貨船都是在亞洲建造的。其他造船國家以客船和近海船舶等專門船舶為主。

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