關注集裝箱船舶所有權和經營，描述了集裝箱班組中集裝箱班組的擁有權情況。德國繼續是最大的擁有者，市場份額為20.22%，比2017年下降了1.2個百分點。法國、丹麥、中國香港和瑞士擁有平均尺寸最大的集裝箱船，同時也擁有最大的班輪運輸公司，這些公司往往擁有最大的船舶。

較小的船只更有可能從德國和希臘等國的船東那里租到。排名前三的航空公司來自歐洲，其市場份額合計占全球運力的37.7%。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考。其余排名前30的航空公司大多來自亞洲。總體而言，前10大運營商的市場份額總和為68.6%，前30大運營商的市場份額總和為77.6%(表2.5)。

擁有更多船舶的承運人也擁有和經營更大的船舶，這進一步表明集裝箱船舶的規模增長和合并的過程是相輔相成的。

班輪航運業的整合越來越多，其形式包括并購和班輪航運聯盟。合并可以導致更好的供應管理，艦隊利用率和提高效率。它可以通過集中貨物、提高規模經濟和降低運營成本使整個行業受益。運營商也可以通過共享資源(包括港口停靠站和網絡)以及開發新服務，看到這種合作的好處。托運人可以從合并中受益，因為運費穩定，波動少，承運人提供更有效和更廣泛的服務。

除了成本節約外，運營效率的提高和船舶利用率的提高也會加劇運力過剩，導致運價進一步下行壓力。

然而，合并可能對競爭產生潛在的負面影響，并可能導致寡頭壟斷的市場結構。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考。不斷加強的整合可以增強市場力量，可能導致供應減少而且服務質量和價格更高。其中一些負面結果可能已經產生了影響。

例如，2017-2018年，幾個小島嶼發展中國家和結構薄弱的發展中國家的運營商數量減少(表2.6)。這是一個令人關注的問題，因為這些國家的服務業者數量已經很少，而且由于運輸基礎設施和市場規模有限等幾個障礙，運輸成本很高。

聯盟也增加了航運公司在港口方面的議價能力。通過合并服務和船舶訪問，例如在談判港口費用或專用碼頭條件時，承運人可以更容易地從港口當局獲得最有利的安排。

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