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集裝箱期貨：基差的回歸是主流趨勢(shì)
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在貨物需求低迷的時(shí)期，運(yùn)價(jià)在面對(duì)繞航帶來(lái)的短暫利多效應(yīng)后逐漸顯露疲態(tài)。繞航雖然曾為運(yùn)價(jià)帶來(lái)一時(shí)的邊際增長(zhǎng)，但如今卻成為了運(yùn)價(jià)能否回歸起點(diǎn)的最后一道防線。
自2024年以來(lái)，閑置運(yùn)力的比例持續(xù)在低位的1.5%左右波動(dòng)，這是自2017年以來(lái)最長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)定狀態(tài)（中位數(shù)為2.6%）。這種低閑置運(yùn)力水平并非只是簡(jiǎn)單的數(shù)字變化，它背后蘊(yùn)含著深層的行業(yè)動(dòng)態(tài)。對(duì)于閑置運(yùn)力的理解，可以借鑒對(duì)失業(yè)率的理解。即使失業(yè)率長(zhǎng)期保持在低位，并不一定意味著就業(yè)狀況極佳，也有可能是因意愿參與工作的勞動(dòng)力減少所致。
同樣，閑置運(yùn)力占比較低，一定程度上反映了船運(yùn)公司在平衡運(yùn)價(jià)方面所采取的極端措施。當(dāng)市場(chǎng)需求旺盛時(shí)，舊船可能不會(huì)立即被淘汰；而當(dāng)市場(chǎng)需求不足時(shí)，新船可能會(huì)延遲下水等措施，因此它也是反映供需矛盾的一個(gè)重要指標(biāo)。
若以出口商品數(shù)量代表市場(chǎng)需求，集運(yùn)船舶運(yùn)力代表供給能力，將其與閑置運(yùn)力進(jìn)行比較，可發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系呈現(xiàn)出反比和正比的態(tài)勢(shì)。當(dāng)閑置運(yùn)力處于低水平波動(dòng)時(shí)，運(yùn)價(jià)往往較為堅(jiān)挺；反之，運(yùn)價(jià)則顯得疲軟。而從2024年的數(shù)據(jù)來(lái)看，商品出口數(shù)量與前一年底相比有所下降，特別是在7月后更為明顯。同時(shí)，集運(yùn)運(yùn)力也出現(xiàn)了高點(diǎn)回落的現(xiàn)象。這表明，集運(yùn)市場(chǎng)的需求和供應(yīng)在7月份都在走弱。目前閑置運(yùn)力有微小的回升趨勢(shì)，如8月份為1.7%，9月份升至2%。若此趨勢(shì)持續(xù)，則需考慮過(guò)剩運(yùn)力逐漸釋放所帶來(lái)的壓力。
綜合來(lái)看，短期內(nèi)供應(yīng)的彈性有限，船運(yùn)公司調(diào)整運(yùn)力投放對(duì)運(yùn)價(jià)的支持效果不明顯；而巴以談判的利多邊際逐漸被壓縮，長(zhǎng)期供應(yīng)則具有較大的彈性，運(yùn)力過(guò)剩或許將成為未來(lái)的“現(xiàn)實(shí)”。因此，這波市場(chǎng)行情的主導(dǎo)因素是需求的疲軟。具體分析近期和遠(yuǎn)期的合約時(shí)，需從不同的角度去考慮。
例如，對(duì)于即將進(jìn)入交割月的2410合約而言，基差的回歸是主流趨勢(shì)。可能的情況有兩種：一是現(xiàn)貨價(jià)格下跌導(dǎo)致期貨價(jià)格也大幅下跌，且現(xiàn)貨價(jià)格的跌幅超過(guò)期貨價(jià)格；二是現(xiàn)貨價(jià)格的跌幅收窄，期貨價(jià)格出現(xiàn)反彈，最終基差得以回歸。而對(duì)于遠(yuǎn)期合約，由于其面臨的不確定性因素較多，價(jià)格波動(dòng)的幅度也較大。在確定漲跌方向時(shí)，遠(yuǎn)期合約的漲跌彈性較大。
自2024年以來(lái)，閑置運(yùn)力的比例持續(xù)在低位的1.5%左右波動(dòng)，這是自2017年以來(lái)最長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)定狀態(tài)（中位數(shù)為2.6%）。這種低閑置運(yùn)力水平并非只是簡(jiǎn)單的數(shù)字變化，它背后蘊(yùn)含著深層的行業(yè)動(dòng)態(tài)。對(duì)于閑置運(yùn)力的理解，可以借鑒對(duì)失業(yè)率的理解。即使失業(yè)率長(zhǎng)期保持在低位，并不一定意味著就業(yè)狀況極佳，也有可能是因意愿參與工作的勞動(dòng)力減少所致。
同樣，閑置運(yùn)力占比較低，一定程度上反映了船運(yùn)公司在平衡運(yùn)價(jià)方面所采取的極端措施。當(dāng)市場(chǎng)需求旺盛時(shí)，舊船可能不會(huì)立即被淘汰；而當(dāng)市場(chǎng)需求不足時(shí)，新船可能會(huì)延遲下水等措施，因此它也是反映供需矛盾的一個(gè)重要指標(biāo)。
若以出口商品數(shù)量代表市場(chǎng)需求，集運(yùn)船舶運(yùn)力代表供給能力，將其與閑置運(yùn)力進(jìn)行比較，可發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系呈現(xiàn)出反比和正比的態(tài)勢(shì)。當(dāng)閑置運(yùn)力處于低水平波動(dòng)時(shí)，運(yùn)價(jià)往往較為堅(jiān)挺；反之，運(yùn)價(jià)則顯得疲軟。而從2024年的數(shù)據(jù)來(lái)看，商品出口數(shù)量與前一年底相比有所下降，特別是在7月后更為明顯。同時(shí)，集運(yùn)運(yùn)力也出現(xiàn)了高點(diǎn)回落的現(xiàn)象。這表明，集運(yùn)市場(chǎng)的需求和供應(yīng)在7月份都在走弱。目前閑置運(yùn)力有微小的回升趨勢(shì)，如8月份為1.7%，9月份升至2%。若此趨勢(shì)持續(xù)，則需考慮過(guò)剩運(yùn)力逐漸釋放所帶來(lái)的壓力。
綜合來(lái)看，短期內(nèi)供應(yīng)的彈性有限，船運(yùn)公司調(diào)整運(yùn)力投放對(duì)運(yùn)價(jià)的支持效果不明顯；而巴以談判的利多邊際逐漸被壓縮，長(zhǎng)期供應(yīng)則具有較大的彈性，運(yùn)力過(guò)剩或許將成為未來(lái)的“現(xiàn)實(shí)”。因此，這波市場(chǎng)行情的主導(dǎo)因素是需求的疲軟。具體分析近期和遠(yuǎn)期的合約時(shí)，需從不同的角度去考慮。
例如，對(duì)于即將進(jìn)入交割月的2410合約而言，基差的回歸是主流趨勢(shì)。可能的情況有兩種：一是現(xiàn)貨價(jià)格下跌導(dǎo)致期貨價(jià)格也大幅下跌，且現(xiàn)貨價(jià)格的跌幅超過(guò)期貨價(jià)格；二是現(xiàn)貨價(jià)格的跌幅收窄，期貨價(jià)格出現(xiàn)反彈，最終基差得以回歸。而對(duì)于遠(yuǎn)期合約，由于其面臨的不確定性因素較多，價(jià)格波動(dòng)的幅度也較大。在確定漲跌方向時(shí)，遠(yuǎn)期合約的漲跌彈性較大。
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