除了價格水平之外，基于市場的措施產(chǎn)生的收入數(shù)額取決于排放收費是根據(jù)總排放量還是部分排放量計算的。一種方法是要求航空公司支付艙內(nèi)燃料燃燒產(chǎn)生的所有溫室氣體排放。或者，只收取每艘船與排放基準(zhǔn)的差額，并向排放低于基準(zhǔn)的船只分配收入(收費)。

這將限制所收款額，從而減輕對運輸費用和貿(mào)易扭曲的影響，從而減少采取補償行動的必要性，同時繼續(xù)提供提高效率的有力動力。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，然而，為基準(zhǔn)建立一個衡量標(biāo)準(zhǔn)可能會被證明是復(fù)雜的。

為所有的排放而不是基準(zhǔn)的平衡征收稅收，在政策層面實施起來可能不那么復(fù)雜，而且可以避免為基準(zhǔn)建立一個衡量標(biāo)準(zhǔn)的挑戰(zhàn)。顯然，從所有排放中獲得的收入將更高，這反過來將提供更多資金，以更廣泛的方式支持脫碳。

一個主要的缺點是運輸成本更大，貿(mào)易扭曲的影響更大，因為需要購買的碳限額更多。

范圍和執(zhí)行一般而言，減少船舶溫室氣體排放計劃的范圍應(yīng)包括各種因素。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，例如，該計劃應(yīng)該覆蓋所有溫室氣體排放還是只覆蓋二氧化碳?應(yīng)該考慮哪些容器尺寸和類型?應(yīng)該只包括國際海運的排放，還是也應(yīng)該考慮國內(nèi)航運的排放價格是按單位燃料還是按噸二氧化碳來定。

此外，還需要一個強有力和可靠的審計和執(zhí)行系統(tǒng)。港口國管制人員可以通過燃油交付單、油品記錄簿或海事組織數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)來檢查是否遵守規(guī)定。

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