海事運輸部門可以利用擬議的以市場為基礎的措施所產生的收入來加速發展清潔和有效的技術。產生的收入可用于支持研究和試點項目，擴大有關技術的應用，從而使新技術達到規模經濟并具有競爭力。

收益使用和差異化，資金還可以用于激勵船舶，向那些被認為效率更高、碳足跡更少的船舶分配部分收入。這可以激勵船東和經營者進一步投資并實施相關技術和解決方案。這些資金也可用于海上運輸部門以外(部門外)。

例子包括利用這些資金作為碳補償，為其他部門的溫室氣體減排措施提供資金，以補償航運排放。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，這些資金還可用于補償或減輕某些減少溫室氣體排放措施的負面影響。

然而，任何碳定價文書都應體現國際海事組織關于船舶之間不歧視和不給予更優惠待遇的原則，以及《聯合國氣候變化框架公約》，包括《巴黎協定》所適用的共同但有區別的責任和各自能力的原則。

IMO關于減少溫室氣體排放的初始戰略指導原則表明，該戰略將認識到這兩種方法(IMO, 2018)。可以通過各種方式實現差異化:補貼價格可以根據船舶類型、船舶大小或航線進行差異化——豁免實際上代表價格為零，和/或收入的使用按照共同但有區別的責任和各自的能力原則進行處理。

在這種變體中，收入可以用來補償減少或減輕溫室氣體減排計劃的負面影響，例如運輸成本的增加。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，這些收入可以支付給各國，用于吸收對進出口的負面影響，支付給船東或造船廠，用于建設清潔船隊，支付給港口和其他運輸基礎設施運營者，用于提高各自供應鏈的效率和降低運輸成本，或支付給燃料供應商，用于開發低碳燃料。

所有這些選擇都存在資金使用不當的風險，并可能造成市場扭曲。另一方面，資金可以用于支持對發展中國家運輸系統的投資。

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