評(píng)估可能在海上運(yùn)輸中采用的碳定價(jià)計(jì)劃的影響并了解其對(duì)運(yùn)輸和貿(mào)易的潛在影響需要進(jìn)一步的分析工作。現(xiàn)有的研究應(yīng)該提供一些相關(guān)的見解。在勞埃德船級(jí)社和大學(xué)海事咨詢服務(wù)公司(2018年)進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查中，約75%的船東認(rèn)為有必要制定碳排放價(jià)格，大多數(shù)船東愿意為每噸二氧化碳支付50美元。

國際貨幣基金組織(imf)估計(jì)，如果碳價(jià)格高于這一水平，到2030年達(dá)到每噸75美元，那一年的排放量將比正常情況下減少約15%，比2008年水平減少約11% (Parry等人，即將發(fā)表)。集裝箱運(yùn)價(jià)期貨資料，僅供參考，倫敦大學(xué)學(xué)院(University College London)進(jìn)行的分析顯示，要在2050年達(dá)到50%或更高的目標(biāo)，每噸二氧化碳的碳價(jià)格為100美元至300美元是相關(guān)技術(shù)具有競(jìng)爭(zhēng)力的必要條件。

這是在沒有其他補(bǔ)充性政策的前提下進(jìn)行的，除了那些已經(jīng)實(shí)施的政策，而且海洋燃料的生產(chǎn)價(jià)格相當(dāng)于目前的一些最低價(jià)格。這一估計(jì)數(shù)低于以前的分析，并考慮到將于2020年生效的全球硫含量上限預(yù)計(jì)將導(dǎo)致燃料成本增加。一噸油基燃料的燃燒燃料產(chǎn)生大約三噸二氧化碳(IMO, 2008)。

全球碳價(jià)格對(duì)海上運(yùn)輸排放的影響對(duì)運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸成本的影響將取決于若干參數(shù)，包括市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、貿(mào)易路線和貨物類型。根據(jù)Kosmas和Acciaro(2017)的研究，在需求驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)中，承運(yùn)人可以將額外成本轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人，而在供應(yīng)驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)中則不太適用。

這一點(diǎn)可以通過2006-2007年的市場(chǎng)狀況與2012-2013年的市場(chǎng)狀況進(jìn)行對(duì)比得到證明。2006-2007年的市場(chǎng)狀況以高需求和高運(yùn)費(fèi)為特征，而2012-2013年的市場(chǎng)狀況則出現(xiàn)了嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。集裝箱運(yùn)價(jià)期貨資料，僅供參考，如果在2006-2007年推出一項(xiàng)假設(shè)的燃油稅，48%的稅將由承運(yùn)人承擔(dān)，52%由托運(yùn)人承擔(dān)。

在2012-2013年的產(chǎn)能過剩情況下，據(jù)估計(jì)90.3%將由承運(yùn)人承擔(dān)，9.7%將由托運(yùn)人承擔(dān)。然而，作者指出，慢速航行等燃油效率操作也會(huì)增加，從而減少征稅金額。

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